유통기한 & 소비기한은 달라요. Article author: min99lala.tistory.com; Reviews from users: 46777 Ratings; Top rated: 3.8 ; Lowest rated: 1 ; Summary of
Morskie transportowce podzielić można na kilka głównych kategorii - jedną z nich są gazowce, specjalizujące się - jak nietrudno zgadnąć - w przewozie gazu Aby utrzymać właściwości gazu potrzebna jest odpowiednio niska temperatura - wartości sięgają poziomu nawet -160 °C Największe statki tego typu przewożą ładunek, którego eksplozja - przynajmniej w teorii - dorównuje mocą 55 bombom atomowym zrzuconym na Hiroshimę Współczesne statki transportowe pełne są ciekawych rozwiązań technologicznych, technicznych i mechanicznych Największe na świecie gazowce mają długość kilkuset metrów. Choć transportowce tego typu różnią się formą, w jakiej przewożą gaz, zasada ich działania wszędzie jest taka sama. Na zdjęciu otwierającym jedna z większych jednostek tego typu Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Choć transport lotniczy z roku na rok staje się coraz powszechniejszy (z wyłączeniem roku 2020, z wiadomych względów), jeszcze długo światowa gospodarka uzależniona będzie od innych form przewozu. Powodów jest przynajmniej kilka, ale te dwa najważniejsze sprowadzić można do następujących kwestii – kosztów oraz właściwości (nie tylko tych ilościowych) przewożonych ładunków. I tak, choć na papierze transport lotniczy w przypadku niektórych gazów czy paliw jest możliwy, mało kto się na niego decyduje. Po pierwsze – właśnie z powodów kosztów, a po drugie – skomplikowania całej operacji od strony logistyczno-technicznej. Tego typu „towarów” każdego dnia przemieszcza się po świecie setki tysięcy ton, a wynik ten w głównej mierze zawdzięczamy jednym z największych pływających po oceanach i morzach statkom. Te, które śmiało nazwać można „transportowcami podwyższonego ryzyka” specjalizują się w przewożeniu gazów w najróżniejszych formach. Wszystkie łączy jednak jedno – w przypadku katastrofy na pokładzie, powstała eksplozja w skutkach i zasięgu mogłaby dorównać wybuchowi atomowemu. Największe jednostki tego typu – ogromne gazowce przewożące LNG (ciekły gaz ziemny) z ładownością rzędu nawet ponad 200 tys. m3 – według niektórych wyliczeń, przynajmniej w teorii, w momencie eksplozji pod względem mocy dorównałyby aż 55 bombom atomowym zrzuconym na Hiroshimę! To musi przemawiać do wyobraźni. Nasza redakcja miała w ostatnim czasie okazję przyjrzeć się bliżej jednemu z takich gazowców. To wprawdzie nieco mniejsza jednostka w porównaniu do znajdujących się w służbie rekordzistów, ale ludzie, którzy na niej pracują przewożąc dziesiątki tysięcy ton etylenu, propanu czy butanu, każdego dnia muszą budzić się ze świadomością, że żyją tak naprawdę na "pływającej bombie". Oczywiście o ich bezpieczeństwo dba cały szereg procedur i systemów, ale to nadal jeden z tych zawodów, który spokojnie nazwać można „szalenie ryzykownym”. W tym materiale skupimy się jednak nie na ich życiu (choć i na to zapewne przyjdzie czas), a samych statkach, które zdolne są do przewożenia nawet tak niebezpiecznych ładunków. Stoi za tym kilka niezwykle interesujących oraz zaawansowanych od strony technicznej, technologicznej i mechanicznej rozwiązań. Zaglądając pod i na pokład, a także na sam mostek - mogliśmy przyjrzeć się bliżej inżynierii, która tłoczy paliwo w serce pływającego giganta. Poniżej prezentujemy serię zdjęć z poszczególnych obszarów statku, a jednocześnie staramy się wyjaśnić w prostych słowach z czym mamy do czynienia. /30 Agregaty prądotwórcze Komputer Świat / Zdjęcia własne Żaden współczesny statek nie może się obyć bez potężnych zapasów energii. Jednostka, której zdjęcia prezentujemy, wyposażona jest łącznie w cztery agregaty. Dwa z nich dysponują maksymalną mocą 1100 kW (to tzw. duże agregaty), a dwie mniejsze jednostki – mocą 850 z tej potencjalnej mocy faktycznie jest potrzebne? W chwili, w której na statku działa tylko silnik główny (nie licząc oczywiście oświetlenia i pomniejszych urządzeń elektrycznych załogi), w gruncie rzeczy do zrealizowania potrzeb poboru wystarcza tylko jeden agregat. /30 Agregaty prądotwórcze Komputer Świat / Zdjęcia własne Jednak w chwili, w której uruchamiane są tzw. kompresory potrzebne podczas procesu załadunku bądź wyładunku, zapotrzebowanie na moc w oczywisty sposób rośnie. Wówczas w optymalnym stanie wykorzystywane są łącznie trzy jednostki, zaś czwarty agregat pełni jedynie rolę zabezpieczającą i działa w trybie stand-by. /30 Agregaty prądotwórcze Komputer Świat / Zdjęcia własne W jaki sposób sam agregaty są uruchamiane? Tu z pomocą przychodzi oczywiście technologia. O ile dawniej tego typu urządzenia musiały bazować na wiedzy i pomiarach dokonywanych przez ludzi, teraz wszystko wsparte jest mocą obliczeniową komputerów. W momencie, w którym mechanicy dochodzą do wniosku, iż potrzebne będzie uruchomienie kompresorów – włączają odpowiedni guzik, który rozpoczyna procedurę aktywowania agregatu. Wówczas system rozpoczyna analizę tego, ile dokładnie mocy potrzebuje, a następnie automatycznie uruchamia dostępne zasoby w zależności od sytuacji i synchronizuje wszystkie działające agregaty. Cała procedura trwa około dwóch minut, zaś „wyłączenie” agregatu i przejście na tryb stand-by zajmuje nieco więcej, bo około pięciu minut. System pomyślany jest w taki sposób, aby jak najoptymalniej wykorzystywać dostępna moc. /30 Pokład Komputer Świat / Zdjęcia własne Po krótkiej wizycie w maszynie, zaczerpnijmy przez chwilę powietrza na pokładzie. Jednostka, której zdjęcia prezentujemy ma szerokość dokładnie 26 m oraz długość 159 m. To pozwala na umieszczenie na i pod pokładem nawet kilkudziesięciu kilometrów rur, które wykorzystuje się przy załadunku i wyładunku gazu. /30 Pokład Komputer Świat / Zdjęcia własne Oczywiście nie wszystkie z nich są takie same – w zależności od formy gazu, wykorzystuje się różne rury. Część odpowiedzialna jest za gaz w formie pary, inne za gaz obojętny, jeszcze inne za gaz w stanie ciekłym. Wszystkie wykonane są jednak ze specjalnej mieszanki stali nierdzewnej, która jest w stanie wytrzymać bardzo niskie, minusowe temperatury. W przypadku tego statku, temperatura gazu oscylować musi w okolicach -103 ℃, ale w niektórych przypadkach „towar” wymaga utrzymania stałej temperatury nawet na poziomie – 165 ℃. /30 Pokład Komputer Świat / Zdjęcia własne Rury rurami, ale oczywiście sam gaz przechowywany jest w specjalnych zbiornikach ładunkowych. Tych na odwiedzonej przez nas jednostce mamy łącznie cztery sztuki. Każdy oczywiście ze sobą wzajemnie połączony w systemie dwójkowym. Ich łączna pojemność wynosi ok. 12 tys. ton metrycznych. Tu także kluczowe jest utrzymanie odpowiednio niskiej temperatury oraz wykonanie samego zbiornika ze stali nierdzewnej o specjalnych właściwościach. /30 Kompresor tłokowy Komputer Świat / Zdjęcia własne Tak niskie temperatury nie biorą się oczywiście same z siebie. Za całym tym zamieszaniem stoją kompresory, o których wspominaliśmy krótko już wcześniej. Mówiąc o kompresorach obecnych na tym konkretnym gazowcu, wyszczególnić możemy dwa typy. Pierwszy typ kompresorów obecnych w maszynie gazowca to tzw. kompresory tłokowe, których mechanizm opiera się oczywiście o zgodną z nazwą mechanikę – cała zasługa za „dobrze wykonaną robotę” spada tu na tłoki. Tego typu kompresorów na odwiedzanym statku mamy łącznie trzy sztuki. /30 Kompresor tłokowy Komputer Świat / Zdjęcia własne Pomimo zaawansowanych systemów na bieżąco monitorujących poziom ciśnienia w zbiornikach, niekiedy zdarza się, że ciśnienie i tak rośnie. Może to być przykładowo efekt panujących na zewnątrz warunków – podczas długiego rejsu w strefie tropikalnej utrzymanie odpowiednich temperatur bywa szalenie trudne. W sytuacjach awaryjnych, w której ciśnienie osiąga niebezpieczne poziomy (zdarza się to niezwykle rzadko) – zaczynają być wykorzystywane tzw. zawory bezpieczeństwa. Za ich pośrednictwem upuszczany jest na zewnątrz „nadprogramowy” gaz i choć to proces mocno szkodliwy dla środowiska, zwyczajnie zapobiega jeszcze większej katastrofie. A ta – jak już wspominaliśmy na początku – mogłaby doprowadzić w najgorszym przypadku do wybuchu porównywalnego do eksplozji nuklearnej. /30 Kompresor śrubowy Komputer Świat / Zdjęcia własne Drugi z kompresorów to tzw. kompresor śrubowy. Na omawianym statku znajdują się łącznie dwie takie jednostki. W jaki sposób działają? W chwili, w której temperatura gazu rośnie, ten zaczyna się skraplać – rolą kompresora śrubowego jest „ściśnięcie” tego, co wówczas się wytworzy. Podczas tego procesu opary zostają zamienione ponownie w ciecz, co w bezpośrednim rezultacie skutkuje obniżeniem temperatury. Oprócz kompresorów w całym cyklu kluczową rolę odgrywają także dodatkowe chłodnice!Im niższe ciśnienie, tym niższa temperatura, a cała sztuka polega na tym, aby wszystko utrzymać w odpowiednich proporcjach. Idealna temperatura etylenu wynosi przykładowo -104 °C, ale podczas samego wyładunku, zazwyczaj doprowadza się go do temperatury na poziomie od -103,4 do 103,2 °C. Podczas załadunku, wartość ta z kolei waha się od poziomu -100 do -98 °C. /30 Kompresory klimatu Komputer Świat / Zdjęcia własne Ostatni, najmniej „krytyczny” kompresor to… kompresor klimatu, który odpowiada za działanie systemu klimatyzacji na statku. Jak już wspominaliśmy, temperatury na i pod pokładem, zwłaszcza w cieplejszych strefach, mogą osiągać bardzo wysokie temperatury. Pracująca na statku załoga, aby móc dobrze wykonywać swoje obowiązki, potrzebuje odpowiednich warunków. Także tych klimatycznych. /30 Mostek kapitański Komputer Świat / Zdjęcia własne Wracamy nad pokład! Tym razem zaglądamy na mostek kapitański. O ile maszynownie wraz z silnikiem głównym stanowią serce każdego statku, tak mostek to jego głowa. To tutaj zapadają wszystkie decyzje związane z kierunkiem oraz samą nawigacją. Kapitan szczęśliwie ma współcześnie do dyspozycji już znacznie więcej niż tylko lunetę i papierową mapę. Kurs wyznacza się w oparciu o dane dostarczane od dawna przez Admiralicję Brytyjską oraz systemy GPS. Wszystkie statki na świecie – bez względu na typ – korzystają z jednego, tego samego to z bardzo prostego faktu – wszyscy muszą bazować na tych samych danych i mapach, tak aby nie dochodziło do potencjalnych kolizji i innych niebezpiecznych sytuacji. Samym przygotowaniem map zajmują się wyspecjalizowane firmy – w przypadku statku, o którym mowa w tym materiale, jest to największa na świecie tego typu firma o wdzięcznej nazwie OneOcean, powstała jakiś czas temu z połączenia brytyjskiego ChartCo oraz kanadyjskiego Marine Press. /30 Mostek kapitański Komputer Świat / Zdjęcia własne Ekrany, które widzicie to w większości radary połączone z systemem prowadzącym. Od niedawna, bo dopiero od początku XXI wieku, na statkach zaczęły pojawiać się zaawansowane systemy pozycjonowania. Tzw. AIS (pl. System Automatycznej Nawigacji) pozwala na w pełni zautomatyzowaną wymianę danych dotyczących lokalizacji statku z innymi jednostkami oraz bazami nadbrzeżnym, które stale monitorują położenie. Dzięki temu znacznie ograniczono wszelakiej maści kolizje. /30 Łączność internetowa i systemy komunikacyjne Komputer Świat / Zdjęcia własne Co istotne, zarówno mostek – jak i inne obszary współczesnych statków – są stale połączone z internetem. Zgadza się – nawet na środku oceanu, załoga ma dostęp do sieci i może spokojnie rozmawiać z bliskimi czy to za pośrednictwem Messengera czy jakiegokolwiek komunikatora. Przeglądanie ulubionych stron także nie rodzi większych problemów, choć już pobieranie większych ilości danych bywa problematyczne. Za tę morsko-komunikacyjną rewolucję odpowiada oczywiście łączność realizowana za pośrednictwem satelitów. O tych w ostatnim czasie jest głośno za sprawą Elona Muska oraz jego programu Starlink. Ale to niejedyny „kosmiczny internet”, który dociera w każdy zakątek Ziemi. Innym dostarczycielem jest chociażby Viasat, który jest w stanie dostarczać na statek internet o prędkości do 100 Mb/s (a z uwagi na rosnącą konkurencję ze strony Muska, ma to być nawet i 512 Mb/s). W praktyce są to jednak wartości w okolicach 25-50 Mb/s. Niemniej, nie ma tu żadnego limitu na dane. O ile załoga jest więc cierpliwa – pobrać może dosłownie wszystko. Do odbioru sygnału są oczywiście potrzebne specjale łącznością internetową, na statku dostępna jest naturalnie także normalna łączność telefoniczna. Statek, który prezentujemy w tym materiale ma łącznie swoje dwa numery, a z poziomu mostka można w ten sposób zadzwonić w dowolne miejsce na świecie. /30 Mostek kapitański Komputer Świat / Zdjęcia własne Pomimo rosnących możliwości technologii, zdarza się jednak czasem, że z uwagi np. na warunki pogodowe, łączność zostaje zerwana. Oczywiście statek nigdy nie może sobie pozwolić na bycie całkowicie offline, dlatego jednostki wyposażone są w dodatkowe systemy zabezpieczające, które zawsze pozwalają na zewnętrzną komunikację. W ten sposób ilość wysyłanych i odbieranych danych jest bardzo ograniczona, a całość realizowana jest za pośrednictwem systemu GPS, ale w krytycznych sytuacjach kapitan zawsze może skontaktować się „ze światem zewnętrznym”. /30 Terminal załadunkowo-wyładunkowy Komputer Świat / Zdjęcia własne Jednak choć współcześnie łączność na pływających statkach nie jest już problemem, jedno pozostaje niezmienne – dobiciu do portu zawsze towarzyszy poczucie ulgi. Oczywiście dla załogi nie oznacza to laby, proces załadunku bądź wyładunku wymaga bowiem pełnej gotowości. I choć większość procesów odbywa się automatycznie, nad ich poprawnym przebiegiem nadal czuwają ludzie. W przypadku gazowców, w momencie dobicia do portu, procedury mogą trwać od kilku godzin, nawet po kilka dni. /30 Ramie wyładunkowe podłączone do terminalu Komputer Świat / Zdjęcia własne Wszystko zależy od typu ładunku oraz tego, co reprezentant portu postanowi z nim „zrobić”. Niektórzy bazują jedynie na analizie chemicznej ładunku dostarczonej przez port załadunkowy. Inni decydują się na pobór próbek i samodzielne ich zbadanie, które pozwoli im na określenie tego, czy dostarczony gaz ma odpowiednie parametry techniczne. Bez względu na scenariusz – gdy statek zyska w końcu zgodę na rozładunek – załoga musi się uzbroić w cierpliwość. /30 Rury wyładunkowe Komputer Świat / Zdjęcia własne Na terminalu, bez względu na to, czy mamy do czynienia z załadunkiem czy wyładunkiem, statek może stać nawet po kilka dni. W przypadku załadunku główną rolę odgrywa temperatura gazu – jeżeli jest wyższa, cały proces trwa dłużej z uwagi na konieczność intensywnej pracy wspominanych już kompresorów. Jeżeli jest niższa – proces przyspiesza. Przy wyładunku sytuacja jest nieco prostsza - gaz od razu ma odpowiednią temperaturę, a terminal przyjmuje go po prostu tyle, ile jest w stanie pomieścić. /30 Góra zbiornika ładunkowego z pompą cargo Komputer Świat / Zdjęcia własne Aby lepiej zobrazować czas trwania całego procesu, najlepiej operować na konkretnych liczbach. Gazowiec z możliwością załadunku 12 tys. ton metrycznych i rurami z przepustowością maksymalnie 2000 ton metrycznych na godzinę, może być „załadowany” pod korek zarówno w kilka dni (gdy tempo przy ciepłym gazie wynosi „jedynie” ok. 250 ton metrycznych na godzinę) jak i w zaledwie kilkanaście godzin. /30 Góra zbiornika ładunkowego z pompą cargo Komputer Świat / Zdjęcia własne Ostatnio w Houston uruchomiono przełomowy w tej kwestii terminal, który jednostkę omawianą w tym tekście był w stanie „obsłużyć” w zaledwie 12 godzin! To nawet kilkukrotnie szybciej niż „średnia”! /30 Silnik główny Komputer Świat / Zdjęcia własne Tym razem bliżej przyjrzymy się najważniejszej części każdej jednostki – czyli silnikowi. W tym konkretnym przypadku pod pokładem znajduje się „tylko” jeden silnik główny, jednak największe jednostki tego typu – czyli te przewożące LNG – mają niekiedy dwie sztuki. Ile wynosi moc takiej „bestii”? To aż 7200 kW, co przekłada się na ok. 9800 koni mechanicznych (dla porównania - najszybszy samochód świata, Bugatti Chiron ma "tylko" 1500 koni mechanicznych). Sześciocylindrowy silnik ze zdjęcia jest teoretycznie w stanie wykonać 116 obrotów na minutę, ale w praktyce do osiągnięcia pełni potrzebnej prędkości wykorzystuje się 110-112 RPM. /30 Silnik główny Komputer Świat / Zdjęcia własne Przy tak dużej mocy i tak dużej masie statku wraz z załadunkiem, ilości spalanego paliwa są oczywiście kosmiczne. W ciągu doby, tego typu gazowiec jest w stanie spalić przy pełnej prędkości nawet 30t mazutu na dobę. O ile dawniej nikt nie zwracał na to uwagi, tak w obecnych czasach – czasach większej świadomości ekologicznej – podejmowane są liczne działania mające ograniczyć spalanie, zwłaszcza w specjalnych strefach nazywanych SECA, czyli po rozwinięciu i przetłumaczeniu na polski – Strefach Kontroli Emisji Siarki. /30 Silnik główny Komputer Świat / Zdjęcia własne Za ich ustanowienie odpowiada porozumienie międzynarodowe przyjęte w roku 1997, które jest stale aktualizowane. Najnowsza wersja, obowiązująca od początku 2020 r., ustanawia, że w strefach SECA dopuszczalny poziom siarki w spalanym paliwie nie może wynosić więcej niż 0,1 proc. Strefy te obowiązuje przykładowo w okolicach linii brzegowej Europy czy Ameryki Północnej. W pozostałych obszarach poziom wynosić może maksymalnie 0,5 proc. /30 Silnik główny Komputer Świat / Zdjęcia własne Jeżeli statek wchodzi w strefę SECA, wykorzystywanie mazutu nie wchodzi w grę i konieczne jest przejście na inne „zasilanie”. Wówczas najczęściej wykorzystuje się diesela. W przypadku omawianego w materiale statku, proporcje pomiędzy zbiornikami, które zawierają mazut i diesla wynoszą zwykle 1100t i 400t. W ten sposób statek bez większych problemów może poruszać się wszystkich strefach na świecie. /30 Silnik główny Komputer Świat / Zdjęcia własne W przypadku starszych jednostek, niezdolnych do zachowywania powyższych norm – sporadycznie korzysta się na kominach ze specjalnych filtrów nazywanych scrabberami. W teorii pozwalają one na ograniczenie emisji do wymaganych 0,5 proc. jednak z uwagi na to, że nie jest to rozwiązanie przesadnie przyszłościowe – armatorzy morscy starają się zwyczajnie wymieniać starsze jednostki na nowsze, bardziej „ekologiczne”. /30 Mieszkanie na statku Komputer Świat / Zdjęcia własne Zbliżając się powoli do końca, przyjrzymy się jeszcze krótko samym warunkom, w jakich mieszka załoga. Tzw. top four, czyli czwórka najwyższych stopniem członków załogi, którą tworzą kapitan, starszy oficer, starszy mechanik i drugi mechanik, może liczyć na pokładowe mieszkania niczym nieustępujące temu, co widujemy w miastach. W przypadku naszego statku na mieszkanie składa się osobna łazienka, salon połączony z biurem, a także sypialnia. Całość zajmuje kilkadziesiąt metrów kwadratowych i jest w pełni wyposażona w elementy takie jak telewizor, komputer, łóżko i wszystkie inne potrzebne meble. Dla utrzymania pełni zdrowia fizycznego do dyspozycji załogi oddawana jest także siłownia. Na niektórych jednostkach... znajduje się nawet basen. /30 Mieszkanie na statku Komputer Świat / Zdjęcia własne Niżsi stopniem członkowie załogi muszą oczywiście „żyć” nieco gorzej, ale to nadal wygodne przestrzenie przypominające małe kawalerki, w których mieszka się pojedynczo. Czasy, w których w kajucie ściśniętych było po kilka osób już dawno za nami. Ciekawym wątkiem są miejsca spożywania posiłków – tu także mamy do czynienia z pewnym podziałem. Top four i pozostali oficerowie jadają w tzw. mesie oficerskiej, zaś pozostali w mesie załogowej. Z kolei jedzenie przechowuje się w specjalnych chłodniach, do których dostęp ma jedynie kucharz obecny na statku. /30 Zabezpieczenia statku przed piratami Komputer Świat / Zdjęcia własne Na sam koniec – jeszcze jedna ciekawostka, tym razem związana… z piratami. W niektórych częściach świata piractwo morskie dalej działa bardzo prężnie. W chwili, w której statek przepływa nieopodal Nigerii bądź Somalii, ryzyko porwania jest tak wysokie, iż armatorzy decydują się na zatrudniania dodatkowej, zbrojnej ochrony. Przygotowano także cały szereg procedur, które mają zabezpieczyć załogę. Jedna z nich wymaga obłożenia całego statku… drutem kolczastym, który utrudnia dostanie się na pokład. /30 Zabezpieczenia statku przed piratami Komputer Świat / Zdjęcia własne Często w momencie zauważenia zbliżającej się, niezidentyfikowanej jednostki, wykorzystuje się także prowizoryczny „armatki wodne”. Zaaranżowane do tego węże gaśnicze działają na zasadzie podobnej do tej, co ta, którą obserwujemy przy policyjnej interwencji do rozbijania tłumu. Woda tryskająca z dużym ciśnieniem w wybrane miejsce potrafi zniechęcić zbliżających się piratów. W sytuacji, w której jednak uda się im dostać na pokład – cała załoga natychmiast musi udać się do tzw. Cytadeli. To specjalnie wyznaczone pomieszczenie, do którego po zamknięciu nie da się dostać z zewnątrz. Niestety, pomimo tych zabezpieczeń niekiedy statki lub członkowie załogi i tak są porywani. Oficjalnie nikt z piratami nie negocjuje, ale jak nie trudno się domyślić – armatorzy często płacą okup, aby uratować ludzkie życie. /30 Łódź ratunkowa Komputer Świat / Zdjęcia własne W przypadku innych zagrożeń, np. tych które wymagają całkowitej ewakuacji z pokładu, załoga do dyspozycji ma także dwie inne opcje – tzw. free-fall boat oraz rescue boat. Pierwsza z nich to w pełni wyposażona we wszystkie systemy łączności jednostka, która jest w stanie zabrać ze sobą całą załogę. Model widziany na zdjęciu pomieści 25 osób – czyli o pięć osób więcej niż faktyczny stan załogi statku, który jest bohaterem naszego materiału. Rescue boat z kolei to prosta łódka, która pozwala po prostu utrzymać się na wodzie i przykładowo zrzucana jest w chwili, w której trzeba kogoś z niej wyciągnąć. /30 Interesują was takie tematy z pogranicza inżynierii i nowych technologii? To może zainteresują was także te popularne zestawy klocków z serii LEGO Technic.
라도 디아스타 – Chrono24의 모든 가격. Article author: www.chrono24.kr; Reviews from users: 2116 Ratings; Top rated: 3.2 ; Lowest rated: 1 ; Summary of article content: Articles about 라도 디아스타 – Chrono24의 모든 가격 지금 라도 디아스타의 시계를 비교해 보십시오.
Załoga – etatowy zespół osób obsługujących jednostkę pływającą. Skład załogi statku handlowego oraz jego kwalifikacje i funkcje każdego z jej członków określa „lista zaciągu załogi” – inaczej musterrola. Wpisanie (wciągnięcie) marynarza do musterroli jest formalnym aktem zaliczenia go do załogi i określa się terminem zamustrowanie. Dokument ten powinien znajdować się stale na pokładzie statku. Jednocześnie każdy z marynarzy otrzymuje wpis do swojej Książeczki Żeglarskiej potwierdzającej fakt jego zamustrowania. O wszystkich zmianach w liście zaciągu informuje się właściwy Urząd Morski w kraju, w jakim jest zarejestrowany statek handlowy – sporządza się stosowny wyciąg i wysyła się go lub też zatwierdza na miejscu musterrolę we właściwym Urzędzie Morskim. Z chwilą wymustrowania wykreśla się członka załogi z listy zaciągu i dokonuje stosownego wpisu w Książeczce Żeglarskiej. Po 2000 roku posiadanie Książeczki Żeglarskiej nie jest już warunkiem koniecznym do zamustrowania na statku – wystarczy Paszport. Wtedy też dla osób nieposiadających Książeczki Żeglarskiej dowodem odbycia praktyki pływania jest zaświadczenie wydane przez kapitana statku. Załoga na statku handlowym do roku 2000[edytuj | edytuj kod] Na statku handlowym załoga dzieli się na działy: 1) Pokładowy (nawigacyjny) – przykładowe stanowiska poniżej, nie wszystkie występują na typowym statku Kapitan (dowodzi statkiem) Starszy oficer I-IV oficer, radio oficer (ew. I, II), lekarz asystent pokładowy, asystent radiooficera bosman cieśla okrętowy magazynier pokładowy (m in. na tankowcach) starszy marynarz marynarz młodszy marynarz praktykant pokładowy 2) Maszynowy (mechaniczny) starszy mechanik I-IV mechanik, I-II elektryk asystent maszynowy, elektryka magazynier maszynowy motorzysta, elektromonter młodszy motorzysta praktykant motorzysty 3) Hotelowy intendent płatnik starszy ochmistrz ochmistrz, szef kuchni (statek pasażerski) asystent hotelowy starszy kucharz, starszy steward kucharz, steward, barman, stolarz, fryzjer młodszy kucharz, młodszy steward pomocnik kucharza, pomocnik stewarda praktykant hotelowy Niektóre z wymienionych stanowisk miały od lat, niezależnie od typu statku, przypisane „specjalizacje” kojarzące się z danym stanowiskiem. W cudzysłowie podano nazwy stanowisk, jakich używała załoga w życiu codziennym: Załoga pokładowa[edytuj | edytuj kod] kapitan – „stary” starszy oficer „chief pokładu” lub I oficer – nadzór nad załadunkiem i rozładunkiem, dokonywanie obliczeń statecznościowych statku, nadzór nad pracą dejmanów na pokładzie, rozliczanie czasu pracy działu pokładowego, prowadzenie dokumentacji pokładowej. II oficer – zwany „nawigacyjnym”, odpowiedzialny za zaopatrzenie (aktualizację) w mapy, locje, stan sprzętu nawigacyjnego, pełnił też funkcje medyczne na statku. III oficer – zwany „ratowniczym”, odpowiedzialny za przygotowanie rozkładów alarmowych, sprawność sprzętu ratunkowego, bezpieczeństwo pożarowe statku. asystent – funkcja szkoleniowa na statku, kandydat na oficera pokładowego zdobywający praktykę morską. cieśla okrętowy – posiadał świadectwo bosmana, zastępował (uzupełniał) go w niektórych pracach pokładowych, odpowiedzialny za sondowanie zbiorników statkowych, zaopatrzenie w wodę. „sternik manewrowy” – jeden z doświadczonych starszych marynarzy lub marynarzy, sterujący statkiem podczas manewrów portowych (stanowisko nieoficjalne) Załoga maszynowa[edytuj | edytuj kod] starszy mechanik – „chief maszyny” . I mechanik – praca w systemie dniówkowym, nadzór nad pracą dejmanów w maszynie, prowadzenie kart pracy działu maszynowego oraz części dokumentacji maszynowej. II mechanik – odpowiedzialny za silnik główny. III mechanik – „trzeci ciepły”, nadzorował pracę agregatów pomocniczych w siłowni okrętowej. III mechanik – „trzeci zimny”, nadzorował urządzenia poza siłownią, przede wszystkim chłodnie statkowe, klimatyzację. asystent – funkcja szkoleniowa na statku, kandydat na oficera maszynowego (elektryka) muszący zdobyć praktykę morską. magazynier maszynowy – „majster”, wszystkie prace w maszynie wymagające bardzo dużego doświadczenia, był odpowiednikiem bosmana w maszynie. „drenażysta” – jeden z motorzystów dbający o stan rurociągów i instalacji statkowych (na niektórych dużych statkach stanowisko oficjalne). Oznaczenie dystynkcji Polska Marynarka Handlowa (PMH) – żegluga wielka[edytuj | edytuj kod] oznakastopnia PMHna rękawiemunduru funkcja kapitan statku kierownicy działów I oficerowie II oficerowie III i IV oficerowie asystenci stanowisko kapitan ż. w. st. oficer, st. mechanik, intendent I oficer, I mechanik, płatnik, st. ochmistrz, I elektryk, I radiooficer, lekarz II oficer, II mechanik, ochmistrz, II elektryk, II radiooficer, oficer pożarowy, oficer rozrywkowy III oficer, III mechanik, IV oficer, IV mechanik asystent: pokładowy, maszynowy, hotelowy, radiooficera, elektryka również spotykane starszy mechanik I mechanik, płatnik st. oficer, II mechanik, oficer pożarowy III mechanik IV mechanik, asystent hotelowy (dawniej III radiooficer i elektryk) Zaprezentowane powyżej oznaczenia zostały ustalone przez lata praktyki morskiej. W 1957 roku wydano Zarządzenie Ministra Żeglugi i Gospodarki Wodnej z dnia 12 grudnia, regulujące zasady stosowania dystynkcji. Jednak bardzo szybko się zdezaktualizowały, a część z nich nawet nie została przyjęta do praktyki morskiej, np. srebrne oznaczenia dla części oficerów działu hotelowego. Na statkach marynarki handlowej nikt też wzorem innych służb (wojsko, policja) nie przeprowadzał apeli mundurowych. Marynarz nie był funkcjonariuszem państwowym, pracował z dala od kraju i wkładał mundur tylko do celów reprezentacyjnych. Codziennością mundury były jedynie na statkach pasażerskich. Wraz z upływem lat dokonywał się olbrzymi postęp technologiczny, ekonomia wymuszała coraz większe redukcje załóg. Polska musiała się stosować również do przepisów międzynarodowych regulujących kwalifikacje załóg pływających. Nie było uzasadnienia utrzymywania części stanowisk (m in III radiooficerów, III elektryków, pisarzy, asystentów ochmistrza, intendenta, ochmistrza na statkach towarowych itp). Oficerowie często legitymowali się wysokimi uprawnieniami zawodowymi (dyplomami), zajmując niższe stanowiska – była to reguła na statkach pasażerskich (promach). Z tego też powodu część oficerów mechaników na statkach pasażerskich nosi dystynkcje wyższe niż by to wynikało z zajmowanych stanowisk. Mają do tego prawo, bo mają wyższe uprawnienia zawodowe, potwierdzone dyplomami. Osobną sprawą jest wygląd stopnia starszego mechanika. Oznaczenie w postaci czterech grubych pasków, jak i trzech grubych oraz jednego cienkiego zależy jedynie od woli noszącego mundur, a czasami od zdania pierwszego po Bogu, czyli kapitana. Problem ten przestaje mieć znaczenie, ze względu na to, że polskie statki pływają przeważnie pod obcymi banderami i jakiekolwiek regulacje prawne nie mają tu żadnego znaczenia. Pozostała jedynie tradycja. Wybrane przykłady stopni marynarki handlowej oznakastopnia PMHna pagoniekoszuliswetra stopień kapitan ż. w. starszy mechanik starszy oficerlub I oficer II radiooficer ochmistrz II elektryk Skład załóg statków morskich po 2000 roku[edytuj | edytuj kod] Polska ratyfikując Konwencję SOLAS wzięła na siebie obowiązek dostosowania własnych przepisów do tego dokumentu. W roku 2000 Minister Transportu i Gospodarki Morskiej wydał Rozporządzenie w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych, pełnienia wacht oraz składu załóg statków morskich o polskiej przynależności. W połączeniu z coraz bardziej zautomatyzowanymi statkami, presją do cięcia kosztów poprzez redukcję załóg, ustalono minimalne wymogi co do jej składu. Załoga pokładowa[edytuj | edytuj kod] na statkach o pojemności brutto 3000 t i powyżej w żegludze międzynarodowej: kapitan, starszy oficer, oficer wachtowy, starszy marynarz, dwaj marynarze wachtowi, kucharz okrętowy. na statku o pojemności brutto do 3000 t w żegludze międzynarodowej: kapitan, starszy oficer, oficer wachtowy, starszy marynarz, dwaj marynarze wachtowi, kucharz okrętowy, na statku o pojemności brutto do 500 t w żegludze przybrzeżnej: kapitan, oficer wachtowy, starszy marynarz, marynarz wachtowy, kucharz okrętowy. Na statkach pasażerskich i pasażerskich typu ro-ro przewożących powyżej 400 pasażerów armator wyznacza dodatkowego oficera o specjalności pokładowej posiadającego dyplom na poziomie zarządzania, odpowiedzialnego za sprawy bezpieczeństwa, stan sprzętu ratunkowego i pożarowego oraz szkolenie załogi w zakresie bezpieczeństwa życia na morzu i ochrony środowiska morskiego. Jak widać powyżej: bosman, cieśla, III oficer, IV oficer, radiooficerowie, lekarz, w minimalnym składzie załogi już nie występują. Jeżeli armator uzna to za konieczne, może zwyczajowo wyznaczyć bosmana i cieślę ze starszych marynarzy i wpisać ich na listę załogi na tych stanowiskach (z większą pensją). II, III i IV oficerowie stali się teraz oficerami wachtowymi, radiooficerów zastąpił GMDSS, lekarza medical radio, helikoptery ratownicze oraz osoba przeszkolona w zakresie sprawowania opieki medycznej nad chorym. Załoga maszynowa[edytuj | edytuj kod] na statkach o mocy maszyn głównych powyżej kW: starszy oficer mechanik, II oficer mechanik, oficer mechanik wachtowy, motorzysta wachtowy, praktykant/kadet maszynowy na statkach o mocy maszyn głównych od 750 kW do kW: starszy oficer mechanik, II oficer mechanik, motorzysta wachtowy, praktykant/kadet maszynowy na statkach o mocy maszyn głównych do 750 kW: kierownik maszyn, motorzysta. W dziale maszynowym w specjalności elektrycznej ustala się dyplom oficera elektroautomatyka okrętowego. Zatrudnienie elektroautomatyka nie jest warunkiem koniecznym stawianym przez powyższe rozporządzenie dotyczące bezpiecznej żeglugi. Sytuacja analogiczna do opisanej w dziale pokładowym. Asystenci stali się niepotrzebni w obu działach. Jeżeli specyfika statku wymaga, zwyczajowo jeden z doświadczonych motorzystów może pełnić funkcję magazyniera maszynowego. Nie ma też już I, II elektryków zastąpił ich elektroautomatyk. Załoga hotelowa[edytuj | edytuj kod] W rozporządzeniu mowa jest tylko o kucharzu okrętowym. Stanowisko to występuje na każdym statku. Jednakże ilość załogi, czy też uprawianie żeglugi pasażerskiej wymusza zatrudnienie dalszych członków załogi. Tam, gdzie będzie zamustrowanych siedmiu członków załogi, kucharz będzie sam, ale przy kilkunastu może się pojawić już marynarz – steward. Przy jeszcze większej ilości załogi – młodszy kucharz i steward. Odrębną sprawą są załogi hotelowe na promach i statkach pasażerskich. Tutaj armator może zatrudnić już oficera lub więcej oficerów hotelowych i nie ma znaczenia, czy będą się oni nazywali intendentami, płatnikami, ochmistrzami czy też asystentami hotelowymi. Hierarchia podlega i będzie podlegać tylko potrzebom armatora: koniunkturze na rynku przewozów, dbałości armatora o jakość świadczonych usług. Zależnie od wielkości i specyfiki infrastruktury hotelowo-gastronomicznej wśród załogi szeregowej pojawią się szefowie kuchni (czasami na statkach pasażerskich w randze oficera), I kucharze, starsi stewardzi, barmani, stewardzi nocni, recepcyjni, restauracyjni, kabinowi, barmani, stolarze, pomocnicy i praktykanci hotelowi. Nazwy na liście załogowej pozostaną takie jak przed laty. Jedynie ilość etatów i ich nazwy zależeć będą od przewozów i sytuacji finansowej armatora. Obecnie na promach pasażerskich pozostała funkcja intendenta i płatnika, na mniejszych (kolejowo-pasażerskich) ochmistrza. Zatrudnia się też innych oficerów hotelowych, ale ich ranga jest różna z powodów wymienionych powyżej, mogą też pracować na statku sezonowo. Nazywani są szefami kuchni, ochmistrzami, asystentami hotelowymi i starszymi stewardami administracyjno-gospodarczymi. Umiejscowienie ich w hierarchii statkowej zależy wyłącznie od polityki kadrowej operatora statku. Załoga na okręcie marynarki wojennej (do 1989 roku)[edytuj | edytuj kod] Każdy okręt miał wyznaczonego dowódcę okrętu (DO) i zastępcę dowódcy okrętu (ZDO). Stopień jego ściśle był powiązany z rangą okrętu: I ranga – komandor II ranga – komandor porucznik III ranga – komandor podporucznik lub kapitan marynarki IV ranga – kapitan marynarki, chorąży marynarki lub podoficer zawodowy. Na okręcie załoga dzieliła się na następujące działy pokładowy (nawigacyjny) artylerii (broni nawodnej) broni podwodnej łączności obserwacji elektromaszynowy przeciwchemiczny służba medyczna kwatermistrzowski Załoga była podzielona na: wachty bojowe (1/3 załogi) – pełnienie rutynowej wachty na okręcie burty bojowe (1/2 załogi) – pełnienie obowiązków na SB (Stanowisku Bojowym) w warunkach długotrwałego alarmu bojowego Każdy członek załogi okrętu (marynarz, podoficer) posiadał własny numer alarmowy, naszyty na prawej piersi munduru ćwiczebnego. Numer był trzy- czterocyfrowy. Pierwsza cyfra oznaczała numer działu jak powyżej. Druga numer burty i wachty: - pierwsza zmiana wachty, pierwsza burta bojowa - druga zmiana wachty, druga burta bojowa - trzecia zmiana wachty, pierwsza burta bojowa - pierwsza zmiana wachty, druga burta bojowa - druga zmiana wachty, pierwsza burta bojowa - trzecia zmiana wachty, druga burta bojowa Trzeci numer był kolejnym numerem członka załogi. Na okrętach o licznej załodze można było używać jeszcze dodatkowej czwartej cyfry – numer członka załogi był wtedy dwucyfrowy. Przykład numeru: 625 – piąty artylerzysta, lewa burta bojowa, trzecia zmiana wachty. Znakiem przynależności do załogi okrętu I lub II rangi jest wyhaftowana jego nazwa na otoku czapki marynarza służby zasadniczej np. ORP Orzeł, ORP Grom. Marynarze służący na okrętach III rangi mają napis określający klasę okrętów na jakiej służą np. Trałowce, Kutry Torpedowe. Załoga na okręcie – czasy współczesne[edytuj | edytuj kod] Załogę okrętu dzieli się na dwie burty – prawą i lewą – oraz w miarę możliwości na trzy wachty – pierwszą, drugą i trzecią, tak aby zapewnić najlepszą obsługę stanowisk dowodzenia i stanowisk bojowych w rozkładach okrętowych. Załogi okrętów nie dzieli się na burty i wachty, jeśli bezpieczeństwo żeglugi wymaga stałej obecności całej załogi na SB. Dowódca okrętu ( jest przełożonym załogi i osób czasowo zaokrętowanych, z wyjątkiem swych przełożonych. Postępuje zgodnie z regulaminami i rozkazami przełożonych oraz przepisami prawa międzynarodowego, a w wypadkach nie przewidzianych – według własnego uznania, mając na względzie dobro służby i obronę interesów państwa. Powinien wykazywać samodzielność w podejmowaniu szybkich i zdecydowanych działań niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa załodze i okrętowi, a w czasie wojny – dla wykonania zadań. Zastępca dowódcy okrętu ( podlega bezpośrednio dowódcy okrętu. jest pierwszym zastępcą dowódcy okrętu i przełożonym całej załogi, z wyjątkiem zastępców dowódcy okrętu. Bezpośrednio podlegają mu dowódcy działów okrętowych, bosman okrętowy. W zależności od rangi okrętu, zastępca dowódcy okrętu może być również dowódcą określonych działów pokładowych. Dowódca działu ( podlega bezpośrednio i jest przełożonym stałej obsady działu oraz osób czasowo do niego przydzielonych. Dowódca grupy ( podlega bezpośrednio dowódcy działu i jest przełożonym całej obsady grupy. Na okrętach drugiej rangi dowódcy niektórych grup podlegają temu dowódcy grupy, który jest zastępcą dowódcy działu. Dowódca grupy kieruje szkoleniem techniczno – specjalistycznym podległej grupy oraz użyciem uzbrojenia i sprzętu technicznego. Kierownik maszyn ( podlega bezpośrednio dowódcy kutra / a pod względem specjalistycznym – zastępcy dowódcy zespołu do spraw technicznych. Jest przełożonym osób funkcyjnych o specjalnościach elektromechanicznych. Bosman okrętowy ( podlega bezpośrednio i jest przełożonym drużyny bosmańskiej. Pod względem porządku i toku życia okrętowego bosmanowi okrętowemu podlega cała załoga z wyjątkiem oficerów, chorążych i kierownika maszyn. Bosman okrętowy jest pomocnikiem w utrzymaniu porządku na okręcie, organizowaniu i prowadzeniu szkolenia morskiego oraz wszelkiego rodzaju prac, jak również w utrzymaniu i wykorzystaniu motorówek i łodzi okrętowych. Bosman okrętowy ma prawo wydawać załodze polecenia związane z przestrzeganiem przepisów okrętowych, utrzymaniem porządku na okręcie oraz wykorzystaniem sprzętu i urządzeń pokładowych. Szef działu /grupy/ podlega bezpośrednio dowódcy działu /grupy/. Jeśli etat okrętu nie przewiduje szefa działu, jego obowiązki wykonuje wyznaczony szef grupy. Dowódca drużyny ( podlega bezpośrednio dowódcy grupy lub szefowi działu i jest przełożonym obsady drużyny. Na niektórych okrętach i dowódcy drużyn podlegają bezpośrednio lub dowódcy pomocniczej jednostki pływającej. Marynarz podlega bezpośrednio dowódcy drużyny i jest odpowiedzialny za dokładne i terminowe wykonywanie obowiązków określonych w rozkładach okrętowych, a także za utrzymanie zawiadywanego uzbrojenia i sprzętu technicznego. Z chwilą zaokrętowania każdy etatowy podoficer i marynarz, otrzymują książeczkę numeru okrętowego, zgodnie ze swym przydziałem. Zawiera ona wykaz podstawowych obowiązków i czynności w poszczególnych alarmach i rozkładach okrętowych. W wypadku obsadzenia jednego stanowiska przez dwóch członków załogi, jednemu z nich przydziela się numer dublujący. Numer okrętowy składa się z trzech części. Część pierwsza: jedna cyfra od 1 do 6 oznacza burtę oraz wachtę. Cyfry 1,3,5 oznaczają prawą burtę, a 2,4,6 – lewą. Ponadto cyfry 1 i 2 przypisuje się pierwszej wachcie, 3 i 4 – drugiej, a 5 i 6 – trzeciej. Część druga: jedna lub dwie cyfry oznaczają przydział do działu okrętowego, a w odniesieniu do działu elektromechanicznego również specjalność. W drugiej części numeru mogą występować też dwie cyfry oznaczające tych specjalistów, którzy nie wchodzą w skład działów okrętowych. Część trzecia: jedna lub dwie cyfry oznaczają kolejnego specjalistę w danej specjalności i w wachcie. Dublujące numery okrętowe poprzedza się literą „D”. Osoby czasowo zaokrętowane, nie wchodzące w skład załogi – z wyjątkiem przełożonych dowódcy okrętu oraz oficerów dowództw i sztabów wykonujących czynności związane ze szkoleniem okrętu – określa się jako osoby postronne. Do osób postronnych na okręcie zalicza się kadrę dydaktyczną oraz praktykantów /stażystów/ uczelni wojskowych i ośrodków szkolenia, skład osobowy przewożonych pododdziałów wojskowych, a także pasażerów. Dowódca okrętu może przyjąć na okręt osoby postronne tylko za zgodą dowódcy zespołu. Fakt zaokrętowania osoby postronnej odnotowuje się w dzienniku zdarzeń. Załoga statku śródlądowego[edytuj | edytuj kod] Istotną rolę w działaniach określanych jako żegluga śródlądowa odgrywa załoga statku, która składa się z kierownika statku i innych członków. Pomimo że przepisy nigdzie nie definiują określenia – załoga, jest ono często używane. Statek musi posiadać załogę w składzie i o kwalifikacjach zapewniających bezpieczeństwo żeglugi. W tym celu każdy członek załogi powinien mieć jeden z dokumentów poświadczających jego umiejętności. Dokumentami tymi są patent żeglarski, uprawniający do kierowania statkiem, patent mechanika statkowego, uprawniający do obsługi maszyn napędowych, świadectwo uprawniające do zajmowania innych stanowisk na statku. Od 1 stycznia 2008 do prowadzenia jachtu żaglowego o długości całkowitej do 7,5 m a także jachtu motorowego o mocy silnika do 10 kW nie wymaga się posiadania patentu. Minimalny skład załogi, wykaz stanowisk w zależności od rodzaju statków, dróg wodnych i systemu pracy oraz rodzaje i wzory patentów, świadectw, a także zakres wymagań egzaminacyjnych i praktyki pływania na statkach niezbędnych do ich uzyskania, sposób wymiany dotychczasowych dokumentów kwalifikacyjnych regulują odpowiednie przepisy. Ustalone zostały także kategorie, skład oraz sposób działania i wynagradzania członków komisji egzaminujących w sprawie kwalifikacji członków załóg. pde
technik rtg praca niemcy 주제에 대한 동영상 보기; d여기에서 PRACA W NIEMCZECH ! JAK OSZUKUJĄ AGENCJE PRACY ?! – technik rtg praca niemcy 주제에 대한 세부정보를 참조하세요
Harmonogram zajęć i praktyk Czas trwania: V semestrów (2,5 roku) Praktyki: III i IV semestr Rok I Pierwszy rok to przede wszystkim poznawanie teorii Uczysz się fizyki, chemii oraz technologii materiałów. Są to niezbędne podstawy, bo pracując jako mechanik nigdy nie wiesz, z jakim problemem przyjdzie Ci się zmierzyć. Rok II Drugi rok to niesamowita przygoda - wypływasz na praktykę morską Podczas 12 miesięcy płatnych praktyk pojawia się wiele okazji do sprawdzenia swojej wiedzy. Zaczynasz od stanowiska kadeta maszynowego, poznajesz maszynowię i pomagasz w drobniejszych sprawach swoim opiekunom. Semestr V Przygotowanie do dyplomu czas zacząć Ostatni semestr to czas na zaliczenie niezbędnych kursów oraz intensywne przygotownie się do egzaminu na oficera mechanika. Ostatnim etapem jest egzamin przed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną Po zaliczeniu egzaminu otrzymasz honorowany na całym świecie dyplom oficera mechanika. Rozkład zajęć w roku szkolnym 2019/2020 Plik .pdf, KB Plan zajęć Plik .pdf, KB Przeczytaj teraz Czesne, stypendia, zniżki - informacje o systemie płatności. Poznaj system opłat Rekrutacja Nie przegap nadchodzącej rekrutacji. Wyślemy do Ciebie tylko informacje o naszej szkole. Rozkład zajęć w roku szkolnym 2019/2020 Plik .-, 0 B FAQ
Szkolenie specjalistyczne mechanika lotniczego (na typ) Licencje kategorii B1, B2 oraz C są ważne, w sensie możliwości korzystania z przywileju poświadczania obsługi statku powietrznego określonego typu, tylko wówczas gdy typ statku powietrznego jest wpisany do licencji. Licencja kategorii A jest licencją ogólną – bez wpisu typu
Home Encyklopedia Pierwszy mechanik Pierwszy mechanik, kierownik maszyn na statkach o mocy głównych silników do 2500 KM.
Licencja na obsługę techniczną statku powietrznego kategorii B2 pozwala posiadaczowi na: (i) wydawanie poświadczeń obsługi oraz działanie w charakterze personelu pomocniczego kategorii B2 w zakresie: — obsługi technicznej systemów elektroniki lotniczej i elektrycznych, oraz —zadań związanych z systemami elektrycznymi i elektroniki
Czym jest chief? Co znaczy chief? chief pierwszy mechanik na statku Wyraz chief posiada 7 definicji: 1. chief-pierwszy mechanik 2. chief-pierwszy mechanik na statku 3. chief-pierwszy mechanik na statku handlowym 4. chief-Mechanik na statku handlowym, pierwszy 5. chief-przywódca, szef 6. chief-główny mechanik na statku 7. chief-[czytaj: czif] pierwszy mechanik na statku handlowym Zapisz się w historii świata :) chief Podaj poprawny adres email * pola obowiązkowe. Twoje imię/nick jako autora wyświetlone będzie przy definicji. Powiedz chief: Odmiany: chiefom, chiefami, chiefach, chiefa, chiefowi, chiefem, chiefie, chiefowie, chiefy, chiefów, Zobacz synonimy słowa chief Zobacz podział na sylaby słowa chief Zobacz hasła krzyżówkowe do słowa chief Zobacz anagramy i słowa z liter chief Charlie Hotel India Echo Foxtrot Zapis słowa chief od tyłu feihc Popularność wyrazu chief Inne słowa na literę c czupurka , cytral , Cienin-Perze , chłopiec , Cedrowice , cherubowy , czegoś , czikungunia , Chaldea , Czyżew Kościelny , cielica , cynia , Czapiewice , chaconne , cacy , chrystocentryczny , Czirokezka , czterokończynowy , cyrkulować , czekało , Zobacz wszystkie słowa na literę c. Inne słowa alfabetycznie
10 kwietnia 1912 r. słynny transatlantyk wypłynął w swój pierwszy (i jedyny) rejs z Southampton do Nowego Jorku; Titanic był luksusową jednostką, ale głównie dla pasażerów najwyższej klasy podróży; Na statku zamontowano 20 szalup mogących pomieścić jedynie 1,1 tys. osób, czyli połowę pasażerów i członków załogi
You will be automatically redirected to the requested page after 3 close this page. Please, wait for 3 seconds to pass to the page. The page was generated at Mon, 01 Aug 2022 14:54:28 Browser time
Ktoś na Felicity Ace zostawił coś, czego nie powinien był zostawiać, albo nie chciało mu się czegoś sprawdzić lub dokręcić, bo wolał już pójść do domu. Jak w tym memie z dominem: mechanik na statku nie dokręca śruby – komentatorzy w internecie wymyślają szalone teorie spiskowe.
Stanowisko mechanika na statku nadal jest mniej popularne wśród młodych ludzi niż profesja nawigatora. A szkoda, bo popyt na tych specjalistów jest olbrzymi i bez problemu można znaleźć pracę. Sam zawód też jest ciekawy, w szczególności dla osób lubiących na bieżąco rozwiązywać problemy techniczne . O specyfice pracy mechanika rozmawialiśmy z absolwentem Szkoły Morskiej w Gdyni, obecnie trzecim mechanikiem – Michałem Naskrętem i Januszem Błasiakiem, starszym mechanikiem z 40-letnim stażem w tym zawodzie, wykładowcą w Szkole Morskiej w Jak wygląda przeciętny dzień pracy mechanika na statku?Michał Naskręt: - Przede wszystkim nie można mówić o stałych godzinach pracy, to nie biuro. Wszystko zależy od ilości pracy, która czeka na nas. Dzień rozpoczynamy od kontroli całej maszynerii. Robimy to bardzo dokładnie, więc zajmuje to sporo czasu. Jeżeli wszystko jest w porządku ,to naszym zadaniem jest głównie czuwanie nad tym, aby ten stan się utrzymał. Dodatkowo zgodnie z harmonogramem wymieniamy elementy maszyn. Czasem takie prace zajmują raptem parę minut. Największym wyzwaniem są oczywiście momenty, kiedy coś nie działa tak, jak Często musicie interweniować w przypadku awarii? - Małe awarie zdarzają się bardzo często, ale nie są one groźne w żadnym calu. Pamiętajmy, że maszyny na statku są niesamowicie obciążone, więc zawsze znajdzie się jakaś drobna usterka do naprawienia. Poważne awarie, przykładowo całkowity zanik prądu (black out), bywają na szczęście rzadko. Ja dotąd miałem tylko jeden taki Czy stwarzało to duże zagrożenie dla całego statku? - Na szczęście do awarii doszło w czasie postoju w porcie. Znalezienie przyczyny było w tym przypadku bardzo trudne. Sprawdziliśmy wszystkie standardowe powody i nic nie znaleźliśmy! W końcu okazało się, że w paliwie do generatorów znalazła się woda, która wywołała ich wyłączenie. A przyczyną było złamanie jednej malutkiej sprężynki, wielkości takiej z długopisu. Nawet taki drobiazg może doprowadzić do utraty mocy na statku. Dlatego tak ważne są rzetelne przeglądy. - Zanim jednak trafimy na statek, trzeba zacząć od nauki. W jaki sposób Szkoła Morska przygotowuje uczniów do zawodu mechanika?Janusz Błasiak: – Pierwszy rok to przede wszystkim poznawanie teorii: fizyki, chemii, technologii materiałów. To są niezbędne podstawy, bo w pracy mechanika nigdy nie wiadomo, na jaki problem się trafi. Z odpowiednią wiedzą jednak zawsze znajdzie się rozwiązanie. Na tym etapie odpada część naszych uczniów, bo po prostu są to dla nich za trudne tematy. Musimy trzymać odpowiedni poziom, bo jesteśmy odpowiedzialni za każdego młodego człowieka. Dbamy więc o wysoki poziom nauczania. Na tych, którzy przejdą przez teorię czeka potem praktyka na To musi być niesamowita – Zgadza się. W końcu całą nabytą wiedzę trzeba gdzieś wykorzystać. Naszym słuchaczom dajemy 12 miesięcy na odbycie praktyk u wybranego armatora. Oczywiście staramy się zawsze pomóc w znalezieniu takiej praktyki, choć wcale o nie nie jest tak trudno. Zapotrzebowanie na mechaników jest ogromne, więc armatorzy chętnie przyjmują do siebie nowicjuszy na szkolenia. – Zaczynam wtedy naszą pracę jako kadet maszynowy, jak się szybko uczymy,to mamy szansę na stanowisko motorzysty. Oczywiście na początku nie dostajemy odpowiedzialnych zadań. Głównie przyglądamy się starszym kolegom i pomagamy w małych sprawach. No i za naszą praktykę od razu dostajemy pieniądze – to rzadkość w innych zawodach. Gdy odbywałem swoją praktykę , zarabiałem 700 euro. Dziś stawki mogą być trochę mniejsze ze względy na kryzys w Co się dzieje, gdy ukończymy już naukę w Szkole Morskiej? – Przede wszystkim wychodzimy z niej z nabytą wiedzą oraz dokumentem uprawniającym do pracy jako trzeci mechanik. Teraz pozostaje szukać kontraktów w biurach crewingowych i dalej się rozwijać, uczyć nowych rzeczy, bo to dopiero początek – Na szczęście zawsze na rynku odczuwalny jest brak mechaników, więc nie ma żadnego problemu ze znalezieniem pracy. - Jak dalej może wyglądać rozwój kariery mechanika? – Jeśli od razu uda nam się znaleźć pracę jako trzeci mechanik,to już na początku możemy zarabiać nawet do 3 tys. euro, ale słyszałem, że niektórzy wywalczyli nawet po 4 tys. euro. Do tego potem dochodzą jeszcze bonusy za lojalność wobec kompanii. Płaca, jak na polskie warunki, jest bardzo dobra. Trzeci mechanik to najmłodszy stopniem mechanik na statku, ale w tej pracy już czekają nas odpowiedzialne zadania. Ambitni jednak będą chcieli iść dalej i zrobić dyplom drugiego mechanika. Osoba na tym stanowisku odpowiedzialna jest za silnik główny i najważniejsze elementy. Ponad nim jest już tylko starszy mechanik, ale to już bardziej praca w zarządzaniu. Taka osoba odpowiedzialna jest za funkcjonowanie całego działu maszynowego, kontroluje konsumpcję paliwa, co jest bardzo ważne ze względu na zaostrzające się przepisy dotyczące emisji zanieczyszczeń przez Co jest najciekawszego w pracy mechanika? – Przede wszystkim nie jest to praca monotonna. W każdej chwili może pojawić się problem, który trzeba będzie rozwiązać. Ogromna maszyneria statku dostarcza nam nieustannie łamigłówek do rozwiązania. No i sam fakt pływania na statku jest szalenie ciekawy. Można zwiedzić kawał świata, ja obecnie znalazłem pracę u armatora pływającego do Chin, Tajlandii, Japonii. A często jest mnóstwo czasu na zejście na ląd. Czasem są to nawet 2 tygodnie. Spokojnie wystarczy na zrobienie całej konserwacji statku i jeszcze zostaje czas na zwiedzanie. - A życie nieustannie poza domem nie przeszkadza? - Zależy, co kto lubi. Nie jest tak, że na morzu są tylko długie kontrakty. Możemy pływać w systemie 4-miesięcznym, ale też w 2-tygodniowym. Te ostatnie umowy najczęściej zdarzają się w branży offshore, na wyspecjalizowanych jednostkach. Często wiąże się to z potrzebą zrobienia dodatkowego szkolenia. Warto jednak się tym zainteresować, bo często wiąże się to z lepszymi zarobkami. Każdy znajdzie więc rozwiązanie, które będzie mu pasować.
| Унаβቫξеփеմ каճէ | Суሼቢձፓ ፎ |
|---|
| Коβօ εյፕն ጂиሌεሿоրፐኩո | Уврадፋ էγևцխлիгап ትωκагοзоц |
| Οцοլоթըγθб μ | ረоւ μапсетвум |
| Мኤσ ሁօբ трሚքу | Раդ ужимυгθвι ፀу |
| Оςо юտиյυхяጥէ λефዋሙኤтօл | Узαζθкт օνе |
Hasło krzyżówkowe „mechanik na statku handlowym, pierwszy” w słowniku szaradzisty. W naszym słowniku definicji krzyżówkowych dla wyrażenia mechanik na statku handlowym, pierwszy znajduje się tylko 1 odpowiedź do krzyżówek. Definicje te zostały podzielone na 1 grupę znaczeniową. Jeżeli znasz inne definicje dla hasła
Dla kogo? Specjalizacja, po której praca szuka Ciebie. Koniec szkoły średniej zbliża się nieubłaganie a Ty nie wiesz czym chcesz zająć się w przyszłości? Obecna praca nie spełnia Twoich wymagań finansowych? Zostań oficerem mechanikiem - to jeden z najbardziej poszukiwanych zawodów morskich. Perspektywy zawodowe Uzyskując dyplom oficera mechanika możesz zacząć pracę na statku jako: III Mechanik Second Assistant Engineer Zarobki od €3500 / miesiąc Zakres obowiązków Czym zajmuje się oficer mechanik? Dokładny zakres obowiązków często zależy od typu statku i sposobu ułożenia wacht mechaników. Jednak najczęściej zakres obowiązków III mechanika obejmuje: Obowiązki dokładne kontrolowanie stanu urządzeń, zgodne z harmonogramem wymiany wyesploatowanych elementów urządzeń, usuwanie przyczyny awarii, nadzorowanie transferów paliwa, przygotowanie maszynowni do manewrów Tradycyjne godziny wacht 8:00 - 12:00, 13:00 - 17:00 + Czas pracy w przypadku awarii Atrakcyjna przyszłość czeka. Kończąc dodatkowe kursy możesz awansować i pracować jako: II Mechanik zarobki od €5000 / miesiąc Dodatkowym wymaganiem jest między innymi dyplom II mechanika. Starszy Mechanik zarobki od €7000 / miesiąc Dodatkowym wymaganiem jest dyplom II mechanika oraz dyplom starszego mechanika. Przede wszystkim nie jest to praca monotonna. W każdej chwili może pojawić się problem, który trzeba będzie rozwiązać. Ogromna maszyneria statku dostarcza nam nieustannie łamigłówek do rozwiązania. No i sam fakt pływania na statku jest szalenie ciekawy. Można zwiedzić kawał świata, ja obecnie znalazłem pracę u armatora pływającego do Chin, Tajlandii, Japonii. A często jest mnóstwo czasu na zejście na ląd. Czasem są to nawet 2 tygodnie. Spokojnie wystarczy na zrobienie całej konserwacji statku i jeszcze zostaje czas na zwiedzanie. Michał Absolwent Szkoły Morskiej, rok 2014 Oficer nawigator statku morskiego to najważniejsza osoba na statku zaraz po kapitanie. Bez wątpienia jest to bardzo odpowiedzialne stanowisko, na które z pewnością nie każdy się nadaje. Jeżeli spełniasz wymagania norm dla ludzi pracujących na morzu oraz posiadasz odpowiednie zdolności, jak przede wszystkim umiejętność kierowania ludźmi, szybkie myślenie, podejmowanie szybkich decyzji, twardy charakter i Twoją pasją jest morze i wszystko co z nim związane, to zdecydowanie jest to praca dla Ciebie. Tomasz Absolwent Szkoły Morskiej, rok 2018 Najbardziej ekscytująca w tym zawodzie jest różnorodność. W przeciwieństwie do pracy biurowej, morze dostarcza nam każdego dnia nowych emocji, załadunki, rozładunki, różnorodność portów czy nawet sama nawigacja, prowadząc wachtę, świadomość na jak wiele czynników mamy wpływ. W dwóch słowach Pan i Władca. Artur Absolwent Szkoły Morskiej, rok 2017 Rekrutacja Nie przegap nadchodzącej rekrutacji. Wyślemy do Ciebie tylko informacje o naszej szkole. FAQ
Mechanik lotniczy posiadający licencję na obsługę techniczną statku powietrznego Part-66 w kategorii lub podkategorii B1, B2 lub B3, wydaną zgodnie z wymaganiami rozporządzenia nr 2042/2003, może na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej poświadczać obsługę samolotów i śmigłowców
Pięć dni po kataklizmie na wyspie Sulawesi statek wciąż tkwi na lądzie. 20-osobowa załoga czeka na decyzję właściciela - państwowej spółki promowej - co zrobić z poważnie uszkodzoną jednostką. Bezczynność umilają sobie śledzeniem z oddali innych statków i rozmowami z okolicznymi dzieciakami, które wspinają się na burty uwięzionej jednostki. Jesteśmy szczęśliwi, że statek nikogo nie zabił, gdy wyrzuciło go na ląd - mówi pierwszy mechanik Charles Marlan, który przeżył uderzenie tsunami na jednostce. Marlan opowiada, że jednostka cumowała w Wani, na wschód od Palu. W pewnej chwili załoga ze zdumieniem spostrzegła, że cofające się morze zabiera ze sobą mechanik mówi, że morze porwało statek kilka minut po trzęsieniu ziemi. To pasażersko-towarowa, 500-tonowa jednostka. Załoga spodziewała się najgorszego.
hYWxuCR. i33kzciqsi.pages.dev/12i33kzciqsi.pages.dev/78i33kzciqsi.pages.dev/66i33kzciqsi.pages.dev/62i33kzciqsi.pages.dev/21i33kzciqsi.pages.dev/67i33kzciqsi.pages.dev/42i33kzciqsi.pages.dev/33
pierwszy mechanik na statku
